sabato 18 ottobre 2014

Che cosa è SCMT? What is SCMT?

Come avrete capito, tra qualche settimana uscirà il mio primo libro, ma quello dello scrittore non è il mio vero lavoro. Durante il giorno sono un progettista  di sistemi di sicurezza ferroviaria, in particolar modo sono: Responsabile/Progettista SCMT e interfaccia tra la mia azienda e il cliente.
Sicuramente ora  vi domanderete che cos’è SCMT?
Vi rispondo subito con una piccola introduzione e un piccolo video tratto da +YouTube

Introduzione
Il Sistema di Controllo della Marcia del Treno, contrariamente a quanto spesso pensato, non è un sistema di ripetizione segnali in macchina. La trasmissione dei dati avviene solo fra le apparecchiature di terra (o Sottosistema di terra - SST) e quelle di bordo (Sottosistema di bordo - SSB) preposte a controllare la velocità del treno in quel determinato punto della linea.
Salvo rare eccezioni (giusto un paio di indicazioni che in particolari casi possono "aiutarlo" nella condotta e che poi vedremo), il macchinista non vede in cabina niente di quanto trasmesso fra SST e SSB.

Il macchinista deve pertanto guidare rispettando le indicazioni ricevute dai segnali della linea e dalle prescrizioni di movimento.
Il sistema di trasmissione è discontinuo. La trasmissione avviene attraverso delle boe poste sul binario (agganciate alle traverse) pertanto la ricezione dei messaggi da parte del SSB avviene solo in corrispondenza di tali boe.
I dati che vengono trasmessi dal SST sono:
  • la velocità massima ammessa dalla linea;
  • il grado di frenatura - pendenza della linea;
  • la velocità massima ammessa rispetto a rallentamenti o riduzioni di velocità temporanee di un tratto di linea;
  • l'aspetto del segnale appena superato.
Attraverso questi dati il SSB calcola, tenendo conto delle caratteristiche di composizione del treno (% di massa frenata, lunghezza, ecc.), quale è la velocità massima che deve tenere il convoglio in ogni momento della sua marcia.
Qualora il dato ricevuto comporti una riduzione di velocità (compreso l'arresto) ad una determinata distanza (velocità obiettivo e distanza obiettivo), il SSB calcola una "curva di frenatura" che permetta al SSB stesso di controllare se il macchinista sta rispettando o meno le indicazioni ricevute dai segnali della linea e dalle prescrizioni in possesso.
Punti informativi (PI)
Ogni punto informativo (PI) è costituito da almeno due boe poste a distanza ravvicinata (gli attuali sistemi prevedono solo due boe). Il fatto che ogni PI è costituito da almeno due boe permette:

  • di verificare da parte del SSB la correttezza delle informazioni ricevute che vengono trasmesse in maniera ridondata;
  • di individuare se il messaggio è rivolto al proprio treno a seconda del senso di marcia dello stesso. Ad esempio il PI del segnale di protezione di una linea a semplice binario non deve essere "letto" da un treno in partenza; il PI di un segnale di partenza che comanda il senso di marcia opposto (rispetto al movimento del proprio treno) e posto all'inizio del binario di ricevimento, non deve essere letta da un treno in arrivo.


English version
As you can see, in a few weeks will be released my first book, but what the writer is not my real job. During the day I am a systems engineer for railway safety, in particular, are: Manager / Planner SCMT and interface between my company and the customer. 
Surely by now you wonder what SCMT? 
And I will reply immediately with a short introduction and a small video from +YouTube 
Introduction
The Control System of the March of the train, contrary to what is often thought, it is not a system of repetition signals in the machine. The data transmission takes place only between the equipment ground (or earth Subsystem - SST) and on-board (on-board Subsystem - SSB) responsible for controlling the speed of the train at that particular point of the line. 
With rare exceptions (just a couple of indications that in certain cases they can "help" in the conduct and then we shall see), the driver does not see anything in the cab of what passed between SST and SSB. 
Drivers must therefore drive according to the instructions received from the signal line and prescriptions of movement. 
The transmission system is discontinuous. Transmission occurs through the buoys placed on the track (attached to the cross) so the reception of messages from the SSB takes place only at those buoys. 
The data that are transmitted from the SST are: 
-the maximum speed permitted by the line; 
-the degree of braking - slope of the line; 
-the maximum permissible velocity compared to slowdowns or reductions Temporary speed of a line section; 
-the appearance of the signal just passed. 
Through these data the SSB calculated, taking into account the characteristics of the train composition (% of braked weight, length, etc..), Which is the maximum speed that the convoy must take in every moment of his gear. 
If the received data lead to a decrease in speed (including the stop) at a given distance (target speed and target distance), the SSB calculates a "brake curve" that allows the same SSB to check if the driver is complying or not the information received from the signal line and prescriptions in possession. 

Information points (PI) 
Each information point (PI) is constituted by at least two buoys placed at close distance (the current systems provide for only two buoys). The fact that each PI is constituted by at least two buoys allows: 
-check by the SSB correctness of the information received that are transmitted in a redundant manner; 
-to identify whether the message is addressed to their train depending on the direction of the same. For example, the IP signal protection of a single-track line must not be "read" by a departing train; the PI of a starting signal which controls the opposite direction (with respect to the movement of its own train) and placed at the beginning of the track of receipt, must not be accessed by an oncoming train.